2023年7月17-18日，由汽配圈主辦、三頭六臂為生態大會總冠名、德爾科火花塞為金翼獎總冠名的“2023(第七屆)汽配圈生態大會暨金翼獎頒獎盛典”隆重舉行!服務全產業，引導市場發展方向，探討行業動態和市場痛點，本次大會將是一場見證企業進步、推動產業升級，點燃激情，再次攜手出發的大會!

7月18日，由汽配圈主辦、三頭六臂總冠名的“突破周期 逆勢增長”2023(第七屆)汽配圈生態大會盛大開幕!

以下為中國汽車流通協會副秘書長郎學紅的精彩演講：

聲明：以下內容為速記現場整理，不排除有個別錯別字和語句疏漏，請諒解。發現任何問題，請及時聯系我們，謝謝。

我今天分享的內容分成兩個部分：第一部分，介紹一下汽車市場的現狀和特點;第二部分，我作為一個外行，站在行業全鏈條的角度上看一下后市場的發展趨勢。

汽車市場，我們聚焦在最近的這半年時間，相當于用微距來看汽車市場的變化，我們可以看到汽車市場的月度情況，一季度，尤其是1月份，有接近三分之一的跌幅。這個就是我們通常說的，今年好像“開門紅”不利。我在去年年底的時候對2023年的汽車銷量做月度分解預測的時候，預測基本上就是在150萬、160萬輛的水平，需要考慮到春節這一周多的時間，所以對1月份的影響很大，而且我們全民發燒還沒有完全恢復，這個是一個很重要的影響因素。2月份同比是增長的，因為往年2月份都是春節。

今年傳統的節日也打亂了我們的消費節奏，再加上今年作為疫情之后恢復性的一年，整體的銷售節奏就完全脫離了原來的預測軌道。3月份，總的來說，由于湖北政企聯合促銷，協會也說非市場主體的不當介入，導致整個汽車價格出現短期比較混亂的狀況，而且波及到全系列的，無論是新能源還是傳統燃油車。1月份特斯拉的降價波及了一部分新能源的汽車，到3月份，湖北的政企聯合促銷波及了整個汽車產品，而且波及了全國范圍，導致消費者也無所適從，觀望的情緒非常濃厚。雖然跟去年同比實現了正增長，去年在3月下旬的時候就已經有很多城市處于嚴格管控的狀態了，去年3月份的基數是比較低的。

1-6月份，整個月度市場規律不再遵循原來的市場規律，我們在做預測的時候不斷根據新的狀況進行調整。4月份，去年的基數是非常低的，大家在上海廣州可能還記憶猶新，1個月的時間，或者可能更長的時間，是一個嚴格風控的狀態，所以4月份是高速的同比正增長，但是環比是下降比較多的。

我們看一下總體的情況，1-6月份，汽車的銷售量接近10%的增長，這里所說的銷量，大家注意，是批售量，這個批售量就是在國內制造的汽車批發到渠道端的數量，這里面含了上半年200萬輛的出口量，但是沒有含進口，這是國內制造批量的量，達到了10%的同比增長。

在座的很多人做乘用車這一部分，我們可以看到乘用車整體的趨勢是差不多的，同比增速是略低于整體市場。今年商用車，特別是商用車里面的載貨車板塊，同比實現了比較強勁的增長，達到了兩位數以上的增長，這是因為我們商用車，像重卡的產品細分，在頂點的時候有500萬輛的銷量，現在300萬輛不到的規模。在過去幾年，在經濟下行的過程中，商用車首當其沖大幅度下跌，現在商用車開始出現了恢復性的增長，其實它是一個非常好的信號，意味著商用車和宏觀經濟的關聯度非常高，它就意味著我們經濟的回暖態勢已經體現在了商用車上。大家在路上行駛的時候，大量的載貨車，這是經濟恢復的信號。

從乘用車的零售量，剛才說的都是批售量，生產出來批發給渠道端的數量，零售量并沒有那么樂觀了。乘用車的零售量只有不到3%的同比增長。零售的這一部分，它的最大差異是多少呢?將近200萬輛的出口量。整個汽車的出口量上半年超過了200萬輛，乘用車接近200萬輛，所以我們剔除出口，加上進口。2021年之前，我們進出口基本上都是在100萬輛左右的規模，互相就抵消了。批售量和零售量增速的時候差異不大，但是現在我們出口量遠遠大于進口量，上半年進口量才30萬輛左右的水平。

我們出口的這一部分，如果按批售看上去數據增幅就很樂觀，剔除到出口，我們看到國內消費仍然還是一個需求比較乏力的狀態，同比只有3%的增長。

在整個乘用車里面，我們拆分燃油車和新能源車，可以看到燃油車將近10%的下跌，新能源汽車接近40%的增長。這兩個陣營一增一降，這個趨勢已經持續了三年左右的時間。特別在乘用車板塊非常突出，燃油車的總量，總的新車銷售規模已經見頂了，我們說后市場的時候再來看一下，它在保有量上什么時候見頂。可以看到燃油車下跌已經不可逆的了。再分到品牌陣營里面，可以看到主流的合資品牌是下降的，而且下降的幅度不低。哪怕是大眾、豐田、福特通用，還是現代起亞等等，在整個合資陣營都難免要面臨新車銷量下跌的狀況，因為整個大盤就是這樣。但是豪華車，比如BBA，包括凱迪拉克、沃爾沃等等，在上半年保持了同比的正增長，這個正增長保持依然付出了很大的代價。

在5月份，寶馬廠家給了經銷商差不多40多億的補貼，就是因為終端價格的優惠幅度非常大，經銷商苦不堪言，為了保證渠道的穩定，寶馬給經銷商終端價格的補貼分到主要優惠幅度比較大的車型，6月份我們可以看到奔馳也給了他體系內授權經銷商，類似于價格的補貼。

我們看到BBA里面龍頭的企業，奧迪等等，主流豪華品牌同樣付出了比較大的終端優惠的情況下達到的情況，而自主品牌是在這三個陣營里面保持了最高的增速。在產品類別里，我們關注到一個很重要的點就是MPV，可以看到這個細分市場的規模比較小，但是它出現了一個20%的增長，通常達到20%就是一個比較高速增長的態勢。

大家說這個主要是二胎以上家庭拉動的，從我個人的體會來說，像我這個年齡，60年代出生的人員，我們現代子女已經組建他們自己的小家庭了，意味著我們兩家家庭加在一起，我還沒有升級做姥姥，這種情況正好是兩個家庭一起活動，因為他們都是獨生子女，很難說這時候我們想要跟父母親一起行動，就是兩家一起，六座的車就非常的合適，就不用再開兩輛車了。現在MPV的六座，一直到八座的MPV就非常受歡迎。包括他們有了寶寶以后，也能夠滿足兩個家庭同時出行。這個是拉動了GMPV市場的重要因素，而且這個市場的參與者也越來越多，整體的市場格局也在發生變化。

大家如果有相關的配套，或者是在售后服務，你所服務的一些品牌，在新能源汽車里面純電的這一部分，大概前20位的排名企業，特斯拉、比亞迪是遙遙領先的，排在后面的廣汽埃安等，少數幾個品牌是下跌的，整體趨勢還是一個強勁增長。

這里是PHEV按品牌排序，PHEV裝載的兩套動力系統，這一組新能源的產品或者車型對于后市場來說，其實沒有太大的影響，它還有傳統的換油，還是有一套燃油系統零部件的消耗。也可以看到PHEV的主流廠家比亞迪依然是遙遙領先的，但是PHEV在整個新能源里面的增速是非常突出的。

在上半年里，我們還有一個很重要的點，終端要用比較大的促銷力度才能帶來同平或者微增長的狀況。上半年全年廠家定的銷售目標是比較高的，這些銷售目標同比去年，基本上都是在20%以上的目標，實際完成的情況，按照全年時間過半，任務指標半年度完成50%就算達標。金九銀十以后，三季度末和四季度都是旺季，一般全年的銷量分配是上半年45%，下半年55%。廣汽集團在44%，比亞迪41%、43%，達到40%以上就接近完成全年目標了，如果在40%以下，意味著你距離全年的目標還是差距比較大。那差距比較大的這些企業要想全年完成這些目標，意味著下半年還需要加大一些促銷力度，接近目標的這一部分，價格是比較穩定的，完成全年任務目標就沒有這么大的壓力。

總結一下上半年的關鍵數據，對于后市場非常關注的是保有量、存量的數據。我們有一個機動車的保有量、汽車的保有量，機動車4.2億，汽車3.28億，新能源1620萬輛。如果我們把我們的視野再遠一點看，上半年的情況，去研判全年是什么情況，一直到2015年是什么情況，我們從保有量的數據來看，兩輪的摩托車在未來五六年的時間里，相當一部分會轉換成汽車的用戶。也就是在2030年左右，汽車保有量有望超過4個億。

這里面還有一個數據，公安部在公布的數據里面，新等級的注冊量，汽車是1175萬輛，同比增速是5.8%，我們把1175萬輛拆分成載客車和載貨車，載客車大概是1030萬輛，去掉30萬輛不到的商用客車，實際上乘用車是超過了1000萬輛的國內消費量的，這就比前面說到的乘用車的950萬輛多了將近500萬輛。這里面沒有含進口，剛才說了有30多萬進口量，我們加進來，跟國內公安部的數據接近了。除了這接近30萬輛的進口量，我們最終上牌量的數據里還是低估了一部分終端的乘用車銷量。我分析主要是去年年底轉過來的，上牌有一點滯后的，就把這一部分從汽車的乘用車零售統計，有一些已經提前統計在去年里了，造成了這樣一個差。

上半年核心數據，由于降價導致消費者的持幣待購，使得上半年需求沒有充分的釋放，而且這個需求釋放的代價是比較大的，以價換量，換來的具體銷量并沒有達到預期。未來，從車企也好，從經銷商也好，下半年的關鍵字要降本增效，而且會出現行業的優勝劣汰。無論是新勢力，還是傳統車企，都有越來越多的車企退出中國市場。在好的方面已經出現了回暖的跡象，這個是我們對下半年汽車市場又增加了幾份信心，這是上半年的關鍵字。

我們對于全年的市場判斷，要用更加廣角的鏡頭來看過去十幾年汽車市場的發展趨勢。如果從過去十幾年來看，2017年走到頂點就徘徊在2500萬輛到2600萬輛的水平。這樣一個視角，使得我們認為很難逾越2800萬輛的臺階。在這里沒有用無人機的視角，如果我們用“上帝”的視角，我們應該看多遠呢?應該看100年汽車市場，整個汽車出現以后發展的歷程。

我在2009年做的一個課題報告，在十幾年前做的研究，要前瞻性的預測2020年、2050年中國汽車市場的發展，顯然不能用20年的數據進行外推。截止到2017年的數據進行外推的時候，那我們外推的數據一定是往上走的。在觀察點上進行數據外推，如果不考慮整個市場的發展階段，那就很難準確的外推。因此，我們應該站在更長的視角、更高的視角來看，這個視角我會有專門的研究報告，包括研究的主要結論，我是在清華大學的汽車企業的研修班，多次講到中國汽車市場負增長的原因以及應對，這個原因就是找到汽車市場的發展階段，這個發展階段是跟美德日韓他們所經歷的發展階段相似。我們這樣下降的趨勢，如果我們去比較2008年美國次貸危機的調整，美國次貸危機從2007年開始出現信號，2008年、2009年持續下跌，一直到2016年才恢復到下跌之前的水平，整整經歷了7年的時間。

從2017年到現在，我們已經有5年的時間了，類似于31年大衰退的美國金融風暴帶來的汽車市場的沖擊，他的整個調整周期是7年的時間。從31年一直到石油危機帶來的調整，很少超過7年的完整調整期。按照這個參照，我們汽車市場行業的周期應該已經探底，開始要往復蘇走。這是我們從更高遠的角度來看，也就是我剛才說的“無人機”的視角來看，我們看出它整個發展的階段，我們判斷在2014年、2015年，我們到2015年的時候就有望接近于2017年的水平，走完這樣一個完整的調整周期。這是對于汽車市場的中長期判斷。

早晨我吃早餐的時候跟嘉賓交流，說新能源的滲透率近幾年能夠達到什么樣的水平，我對于新能源滲透率的判斷，在2030年會達到60%的滲透率。目前來看，我們PHEV技術的不斷升級，油電同價的趨勢，有可能60%的滲透率比我預計的還要更早到來。新能源汽車新車的銷售能夠超過傳統燃油車應該很快，慢的話就不到8年的時間，快的話5年時間就超過新車。那激進認為2025年燃油車和新能源汽車就可能1：1了。我們在2025年之前對于新能源汽車，包括PHEV，仍然是免征購置稅的，這個政策也會增加PHEV的競爭力，會讓廠家更多的去投入PHEV的研發和成本的降低，加上2026年、2027年對于新能源汽車購置稅減半的政策，4年的有利政策，使得我們在政策到期的時候，新能源汽車的占比就會超過燃油車，所以這個就會提前到來。

那后市場的發展規律，我們看到整個后市場在最近10年，年均增速是回落到了10%之內。剛才我說2017年保有量是2億，當時機動車的保有量是3億。未來龐大的用兩輪車出行的家庭，他們會很快成為汽車的消費主體，這個群體的進入使得我們的保有量還會持續增長。我們知道美國的汽車保有量，他作為一個飽和的市場，怎么判斷他的保有量不增加了，他每年新增的量和他報廢的量基本相當，所以他的保有量就徘徊在2.85億左右，而我們已經超過美國成為最大的汽車保有量市場，從2.85億、3億，還要達到4億，預計2030年之前我們汽車保有量就會達到4億以上。這樣還會由保有量帶動新車的以舊換新，帶動二手車的交易。有這樣一個保有量的基礎，未來我們汽車后市場的零部件需求還會持續的增長。而且除了保有量總量的驅動，我們還有一個很重要的驅動就是車齡。我印象中把所有分車齡段的數據經過加權平均，在2020年的時候是6年，我們預計已經達到了差不多8年，因為每一年大概車齡能增加0.6到0.7，現在差不多8年了。

大家做后市場的知道，6年這個車是一個坎，很多零件要在6年進行更換，到8年又有相當一部分零件老化要進行更換。未來車齡也是驅動我們后市場，特別是隨著車齡要去老化的零件更換會帶動這個市場零件的需求。你不要看不起那些長車齡的車，長車齡的車，他的維修需求，他的售后產值的貢獻就會越來越高，這是一個很重要的原因。

我們也可以看到零部件在全球的競爭力。由于我們新能源汽車的發展，使得三電的產品，包括動力電池、電機、電控零部件，它們在全球的地位逐漸提升。寧德時代已經在美國發布的每年零部件百強到了第三名了。這里面還是以很多傳統燃油車，它們的零部件行業的排名比較靠前。

大家很多做出口的，零部件的出口，去年的出口量是800多億美金，相當于5000多億人民幣。我要提醒一下做出口的企業，特別是我們出口到美國的零部件，我們也得到一些信息。從現在開始，在未來的一段時間，美國對我們的不利政策，他要對我們出口到美國的這些產品，要看整個制造過程中是不是有涉及到新疆的強制勞動產出的產品，如果涉及到這一類，可能就會要有相應的制裁。所以我們也要看一下整個生產過程中有沒有這類情況，因為這對我們出口可能會造成比較大的影響，800多億的零部件出口，在生產環節中有沒有涉及到這一點，是比較敏感的話題。

智能化和共享化會對未來的零部件市場有所需求，事故車降低，加上家用車的使用率降低，都會導致整個用戶的結構和整體的需求發生變化。我們可以看到資本市場越來越多的關注到汽車后市場未來的發展前景，中馳車福已經遞交了招股說明書，應該在納斯達克上市，現在到了沖刺階段。他的整體業務模式經過幾輪調整，類似于汽車行業的“淘寶”，它更多的是2B的環節，搭建平臺。近三年的營收在1億美元左右，應該還算是體量相對比較小的。

我覺得對于汽車后市場來說，未來發展趨勢，我列了幾點，剛才提到了長車齡，8年以后的長車齡意味著我們后市場的模式要向美國靠攏。過去因為我們沒有連鎖化、品牌化的獨立體系，就是要把自己建的更大，作為一個大型的修理廠，就覺得我有實力，我有規模，所以我們后市場的整個分類，在10年前做這個行業研究的時候，基本上說街邊店，規模小，一定要露出，讓車主一過去就能看到，順便在那里洗美，做換油這種服務。另外就會有一些小型的修理廠，這些修理廠靠口碑做一些技術性的維修。另外，有一些大型的修理廠，包括保險公司等等建的，基本上分成這幾類。

我們看到美國后市場的規模都不大，它是專業細分的，是小而精的。比如配件的四大連鎖，這些大概都有5000多個門店，差不多在100億美金的營業額規模。這種是專門做碰撞修理的，還有殼牌的維修換油，它有按照專業細分的模式。隨著未來像中馳車福給行業賦能的，做平臺的，做零部件的連鎖供應的，使得我們未來更快的形成后市場的連鎖，資本在助力整個后市場的連鎖化模式。

最后我想提一下新能源和二手車，新能源下鄉已經上升到國常會的級別。昨天我剛剛看到發改委又發布了一個文件，對于農村電網體系的改造，他想要銷售新能源汽車，要做充電站，必須把現有電網的容量進行提升，國家已經真金白銀的支持新能源汽車下鄉。隨著基礎設施的鋪設，未來新能源汽車下鄉，主機廠家要想下沉到縣鄉市場，其實是很難的，他除了充電設施的建設，你還要銷售網絡和服務網絡并行，要下沉到農村市場，給我們獨立體系做新能源的售后服務帶來了重大的機遇，現在你就要布局縣鄉的新能源售后服務，進行多品牌的售后服務維修，來搶占這個市場。

二手車帶來的是外觀件和內飾件的需求，二手車的交易提升以后，車主更換的時候一定想讓這個車換新，所以要對外觀進行美容、裝潢，對內飾進行更新、清洗等等，包括車膜要重新換，對一些精品裝潢，包括要加裝一些更先進的車機系統，也會帶來在這個方面零部件的需求。這些是未來后市場未來發展的機會，希望在座的各位能抓住這樣的機會。以上是我的分享，謝謝!

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